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2007-11-14-spa-francorchamps.html
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<p><em>Riporto di seguito il racconto che mi ha fatto Daniele di una giornata che ha passato in pista con la sua Clio Cup; una pista speciale, si trattava dello storico tracciato di Spa-Francorchamps. E questo racconto mi è piaciuto così tanto che non potevo tenermi nella mia casella postale privata… Buona lettura.</em></p>
<p><a href="http://aadm.wordpress.com/2007/11/15/spa-francorchamps/pneumatico-clio-cup/"><img alt="Pneumatico Clio Cup" class="img-responsive" src="http://aadm.files.wordpress.com/2007/11/cliocup_gomma_spa.jpg"/></a> </p>
<p>La premessa è la solita: giornata Renaultsport, ma con una novità, l’evento è europeo e il circuito è Spa in Belgio. Ti evito il racconto del trasferimento che tanto sono solo 700km di autostrada. Dall’<span class="caps">UK</span> ci si aspettano una quarantina di auto (su un totale di 150). Venti di queste si incontrano la sera prima in un motel Formule1 nei pressi di Liegi. Io partecipo al meeting, in un certo senso mio malgrado, perché mi bastano cinque minuti a tavola con questi elementi per rendermi conto che certa gente ci puoi anche parlare di motori e sovrasterzo e pneumatici, ma fuori dal paddock, se non condividi niente altro sei fregato. </p>
<p>Fast forward a domenica mattina quindi, ore 6.45 tutti nel parking lot, e parte un convoglio di 20 clio e megane alla volta di una pompa di benzina, dove troviamo altrettante renault (V6, spider e alpine anche) provenienti da Belgio, Olanda e Francia. Su Spa, non so bene cosa dirti, è senz’altro il circuito più bello che abbia mai girato - da molti è considerato il circuito più tecnico della F1: </p>
<p><img alt="Circuito di Spa Francorchamps" class="img-responsive" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/11/Circuit_Spa_2007.png"/> </p>
<p>Come vedi dal diagramma è pieno di curve a dx e sx, tutte in un certo senso diverse l’una dall’altra. L’arrivo al circuito è davvero emozionante, una roba mai vista prima: 7 km di pista che si snodano tra le colline di Francorchamps, con dislivelli che superano anche i 150m. </p>
<p>Nei paddock, un totale di 150 auto provenienti da tutta europa (meno che italia, obviously), e un casino di gente in giro… coppie, intere famiglie, gruppi di amici. non sto qui a raccontarti lo sforzo organizzativo necessario per coordinare 150 auto. Mi limito a dirti che renault ha fatto un lavoro fantastico, meglio di qualsiasi altro organizzatore di trackday. C’erano non meno di 50 persone di staff, una organizzazione impeccabile, turni cronometrati al secondo, refreshments forniti gratuitamente tutto il giorno, pranzo nella saletta vip del circuito con vista su tutto il circuito e panorama circostante (la zona è bellissima, assolutamente da visitare in moto o auto). </p>
<p>Vabbè, arriviamo al sodo. visto il numero di partecipanti, niente open pit, ma formato a turni da 20 minuti. Tre gruppi (novellini, inter e advanced) e io sono schiaffato nel gruppo avanzato, non perché abbia questa grande considerazione delle mie capacità di guida.. è stato lo stesso responsabile Renaultsport <span class="caps">UK</span> che organizza tutti gli eventi in Inghilterra e che mi aveva già conosciuto che ha decretato che avevo abbastanza esperienza. Peraltro, c’è da dire che non c’erano in circuito bestie ‘solo-pistà, quindi il livello almeno meccanico dei mezzi era praticamente pari. Sono stato fortunato ad essere inserito nel gruppo advanced perché ho trovato tutto quello che cercavo (senza successo) nella mia precedente uscita in pista a Oulton Park, cioè il confronto non cattivo ma agonistico con altri in pista, la possibilità di inseguire ed essere inseguiti, e il piacere di rivedersi nei pit a fine sessione e scambiarsi impressioni con perfetti sconosciuti. </p>
<p>A differenza del Nurburgring, ho cominciato per niente intimorito, e ho usato la prima sessione della mattina per cominciare a conoscere le curve, i punti di staccata e ad individuare le marce corrette. Tra una sessione e all’altra sono anche uscito con un istruttore sulla nuova 197, e così ho individuato per benino linee e punti di frenata (marce no perché la 197 ha sei marce e rapporti molto più corti della mia 182). </p>
<p>Beh, in pratica è un circuito che ti fai praticamente costantemente sopra i 100mph, sempre terza piena, quarta e quinta, cioè velocissimo - molto più veloce di qualsiasi cosa abbia sperimentato prima. Ci sono saliscendi e una curva cieca (Eau Rouge), che prima di decidermi che potevo farla in quarta piena senza sollevare il piede (le F1 la fanno a 280 kmh) ci ho messo tre sessioni. Solo un paio di occasioni da curva in seconda da farsi su tre ruote (le solite chicane), e poi il resto tutte curve da terza e quarta in cui mi sono divertito a controllare la macchina alternando sovra e sotto-sterzo modulando l’acceleratore solamente (una sensazione sublime di controllo del mezzo). Sono bastate un paio di sessioni per individuare subito i lenti del gruppo e quelli invece divertenti da inseguire e quando possibile superare. è stato così che ho fatto - diciamo - amicizia con un paio di inglesi su una Trophy, e un francese su Megane <span class="caps">RS</span> (un 2l turbo da 230cV). </p>
<p>Le sessioni del mattino si sono susseguite e io ho acquistato sempre più confidenza nel mezzo e nelle gomme (erano praticamente nuove - tutte e quattro), ed entravo sempre più veloce nelle curve. Per esempio, la curva 11 e Stavelot, alla fine della mattinata riusciva a farla tutta in quarta in appoggio sulla ruota ant dx che sentivo lavorare anche attraverso il finestrino chiuso. Blanchimont, la curva considerata la più difficile di tutto il circo F1, che andrebbe fatta a palla, ancora non riuscivo a farla senza alzare il piede prima di entrare ma ci stavo lavorando attivamente… insomma tutto bene, giornata perfetta. per inciso, consumi spaventosi: un quarto di serbatoio ogni sessione (12 litri in 20 minuti!) </p>
<p>Nella quarta sessione, la prima del pomeriggio, succede qualcosa, non so cosa, che mi fa cambiare ritmo, entro in pista e non ce n’è per nessuno. supero tutti, v6, Megane e Clio senza esitazioni, guido pulito, la macchina la sento mia, controllo totale del mezzo. Affronto Eau Rouge in 4a a 7000 giri ed entro così veloce sul rettilineo che riesco a superare una Megane e una Cup arrivando a Kemmel praticamente insieme ad una Trophy. È una battaglia a chi frena dopo. freniamo tutti e due allo stesso tempo, ma io sono sulla linea sbagliata. Mi ritrovo quindi ad affrontare la chicane (le combes) velocissimo e partendo dalla posizione sbagliata del circuito. Non mollo, riesco a passare da cordolo a cordolo, ma ho così tanta inerzia che il cordolo interno non mi ‘sostiené e finisco scivolando sull’erba. Un angelo mi assiste perché la macchina si scompone pochissimo e riesco a rientrare in pista davanti alla trophy e col muso che punta nella direzione giusta. Seguono un paio di giri a ritmo pazzesco cercando di mettere spazio tra me e l’inseguitore che non mi molla. Poi bandiera a scacchi e si rientra. </p>
<p>Posteggio e il tipo della Trophy esce dalla macchina, Arai <span class="caps">RX7</span> nero ancora in testa e si avvicina; si toglie il casco e mi fa: “<span class="caps">AWESOME</span> <span class="caps">DRIVING</span>!!!” si mette a raccontare la scena vista dal suo punto di vista ad un gruppetto di persone che si è assemblato e mi dice che ha filmato tutto e appena torna a casa mi farà vedere. Il suo passeggero è eccitatissimo e mi fa il commento di quella scena di sorpasso, chiedendomi anche di fare da passeggero nella prossima sessione. Questi due tipi sono interessantissimi. Il passeggero in particolare è uno che ha una <span class="caps">GSX</span>-R 600 con cui faceva corse club (non col New-Era, ma l’altro che faceva Luca, il <span class="caps">BMC</span>) e mi dice che era anche bravo, classificatosi sesto come rookie nella sua prima stagione e poi nella seconda ancora meglio (non ricordo) e detentore di record di pista a pembrey. Uno anche appassionato di mountain bike… fa il passeggero perché la sua macchina è una … M3, quindi non ammessa in questa giornata… </p>
<p>Conosco quindi Jeremy, un ragazzino della mia età che guida la sua Trophy a un ritmo pochissimo inferiore al mio, ma pulitissimo, mai nessuna incertezza, e niente giochini sovra-sotto sterzo nelle curve come me. Anzi, mi confessa addirittura che lui l’<span class="caps">ESP</span> non lo disattiva neanche, sostenendo che se entra in funzione è perché stai guidando sporco. Vabbè, due stili diversi, ma ci divertiamo ugualmente ed entrambi riusciamo a superare con tranquillità anche le Megane, che con 50 cv in più sono quelle più bastarde perché nei rettilinei guadagnano quello che perdono nelle zone miste. </p>
<p>Mi ricordo del suo passeggero (Michael) che voleva venire con me alla prossima sessione; gli offro il posto e lui accetta immediatamente. All’inizio della sessione vorrei chiedergli di cronometrarmi il giro (mi sarebbe piaciuto sapere in quanto giro, visto che conoscevo i tempi della Clio Cup ‘verà - quella con cambio sequenziale e tutto il resto), ma poi penso tra me e me che è meglio evitare perché se mi metto ad inseguire un record finirei per prendermi rischi inutili. </p>
<p>Ci mettiamo primi nella pitlane, ma prima di noi fanno partire una decina di macchine demo con gli istruttori a bordo… “avremo traffico in pista” mi fa lui sconsolato e io con aria da spaccone gli dico “no figurati, ce li togliamo subito dalle palle questi”… ovviamente scherzavo, ma dopo il primo giro, di riscaldamento, comincio a puntarli e li elimino uno ad uno, e in due giri ce li siamo bevuti tutti e cominciamo ad avvistare i doppiati! Ora, questo non è mica un passeggero silenzioso, è uno che incita, si scalda, insulta i tipi davanti che non fanno passare. La cosa all’inizio non mi tange un granche perché tanto sto concentrato sulla guida e ho lo stesso effetto di tunnel vision che ho in moto. Una cosa però mi distrae, ogni tanto lo ‘sentò che si avvicina e si sporge per guardare che combino coi pedali e per guardare le lancette del tachimetro e contagiri. Ogni tanto mi fa “siamo usciti a 115, più veloci dell’ultima volta”, oppure “non c’è bisogno di parzializzare l’acceleratore qui”… Avrai capito che arriva ora il momento clue della giornata. </p>
<p>C’è una serie di due curve i cui nomi ora mi sfuggono che le F1 affrontano a 295 kmh, e che sulla Clio in teoria posso essere fatte a velocità max. Il problema è che sempre curve sono, quindi c’è l’istinto di conservazione che ti dice “curva in vista, frena, frena, <span class="caps">FRENA</span>”. La prima di queste curve quasi da subito riesco a farla senza parzializzare, la seconda però, alla quale arrivo a velocità max (poco meno di 120 mph), non ho mai avuto il coraggio di prendere in pieno. Se all’inizio proprio accarezzavo il freno, dalla terza sessione in poi mi limitavo a sollevare un po’ <span class="caps">PRIMA</span> della curva per poi riapplicare l’acceleratore per stabilizzare la macchina in curva. Ribadisco, questa è una <span class="caps">CURVA</span>, cioè la macchina (anche rigida come la mia clio) si appoggia notevolmente sulla destra e le gomme le senti che lavorano per tenerti attaccato. Beh, dopo questo giro in cui ho superato qualsiasi cosa mi si presentasse davanti, decido che vale la pena di provare e affrontare la curva in pieno. </p>
<p>Siamo a metà curva, tutto ok, mi dirigo verso la fine della curva, sono già praticamente sul rettilineo finale quando mi accorgo che sto andando troppo largo, decisamente troppo largo. Vedo l’erba e il muretto dei pit che si avvicina spaventosamente sulla destra, non mi rimane che rilasciare l’acceleratore — ma la macchina è ancora fortemente appoggiata sulla destra, quindi lasciando l’acceleratore il peso si sposta in avanti, l’anteriore si carica e la macchina scarta violentemente verso sinistra. Un anno fa, quando <span class="caps">NON</span> sapevo guidare per niente, mi sarei attaccato ai freni e l’avrei lasciata girare pregando di non ricevere un impatto troppo violento.<br/>
Questa volta invece lo scarto me lo aspettavo (ma non avevo messo in conto che a 200 all’ora ti porti dietro un momento d’inerzia pazzesco che ci vogliono 400 cavalli per raddrizzare), dò full lock a destra e acceleratore giù al massimo. </p>
<p>Avresti dovuto vedere la scena, tutte e quattro le gomme che urlano e fumano (vedo la nuvola di fumo sugli specchietti), la macchina ha il muso che punta sul muretto di sinistra (separato dalla pista da una striscia di 5-10 metri d’erba al max), ma si muove in diagonale verso la linea di arrivo e il muretto di sinistra: non so quanto sia durato il tutto, è uno di questi momenti che ti sembra durino minuti. Man mano che ci avviciniamo al muretto la macchina tende a raddrizzarsi sempre di più, a un certo punto siamo con tutte e quattro le ruote sull’erba, a non più di mezzo metro dal muretto. lo so perché mi ricordo che guardavo con terrore e notavo tutte le imperfezioni dell’intonaco. Mi immaginavo già un violento impatto laterale e una intera fiancata da rifare, quando invece la macchina, avendo perso la maggior parte del momento, scarta violentemente verso destra e ora scivoliamo sempre verso il muretto di sinistra, ma è la coda della macchina che andrebbe ad impattare. I prossimi momenti sono difficili da raccontare, siamo a velocità quasi trascurabile ormai, ma le anteriori girano a vuoto perché siamo sull’erba, ci avviciniamo inesorabilmente, quando acquisto quel minimo di trazione che mi trascina via verso il centro della pista, non prima però di avere ‘baciatò il muretto. </p>
<p>Ah, non ti ho detto la parte più bella. Il passeggero, questo Michael, non stava più nella pelle, urlava “<span class="caps">FANTASTIC</span> mate! great save! that was <span class="caps">GREAT</span>” e io preoccupatissimo che oltre a ringraziare il cielo stavo nel panico perché non conoscevo ancora l’entità del danno e avevo il volante che tra le mani mi tremava tutto (devo avere sconvolto l’equilibratura, perché in autostrada sulla via del ritorno, ho incontrato lo stesso sintomo a velocità > 180 kmh).<br/>
Comunque rientriamo ai pit, ispezione veloce, il danno cosmetico è davvero minimo, ho danneggiato più la gomma anteriore destra che ha un pezzo di spalla consumato fino alle tele. </p>
<p>L’ultimo turno lo faccio giusto per essere sicuro che la macchina sia a posto e anche se giro ancora più veloce della solita Trophy, non ho più la capacità di entrare ‘committed’ nelle curve cieche e quindi decido di prendermela con calma e concludere senza danni una giornata altresì perfetta. A proposito, ho anche dato un’occhiata a come la trophy affrontava quel curvone che mi ha causato tanti problemi e mi sono accorto che per affrontare la curva a quella velocità e per non finire largo sarei dovuto passare molto più vicino all’apice di quanto non avessi fatto. Sarà per la prossima volta. </p>
<p>Che altro? È stata l’esperienza motoristica (in pista) più divertente che abbia mai vissuto, in auto E in moto. un circuito da sogno, gente nel gruppo capace e competitiva ma sempra corretta, e una macchina che non la finisce mai di darmi soddisfazioni. </p>
<p><strong>Onboard camera sulla Clio di Jeremy <span class="amp">&</span> Michael, inseguendo Daniele su Clio Cup arancio che supera sulla sinistra dopo pochi secondi dall’inizio del video</strong>: </p>
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<p><strong>Onboard camera su una Clio francese dietro la Clio di Daniele</strong>: </p>
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<div class="col-xs-10">© 2005-2019 Alessandro Amato del Monte <p><small> <a rel="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/"><img alt="Creative Commons License" style="border-width:0" src="//i.creativecommons.org/l/by-nc-nd/4.0/80x15.png" /></a>
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