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【产经破壁机023】抢着被裁，东风本田N+3这么香？ |
东风本田宣布裁员2000多人，员工抢着被裁。日企员工集体用脚投票，更显示了行内人觉得日系车在中国没有未来。 |
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2024-09-26 06:05:00 UTC |
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2024-09-26 06:05:00 UTC |
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如果你是世界前100强企业的员工 公司现在要裁员 给你N+3 你走还是不走 最近东风本田宣布裁员2000人 补偿方案是N+3 听说很多员工抢着被裁 N+3的补偿方案 其实在外企里谈不上优厚 但是东风本田的员工 已经顾不上这么多了 只想赶紧跳船逃生 因为日本车企在中国市场的表现 持续低迷 再担搁下去 捱到下一轮裁员 打工人可能连法定的N+1都没有 万一走到破产那一天 员工拿到的补偿会更少 日系车在中国市场量价起跌 被新能源电动车打得毫无还手之力 这已经不是新闻了 但企业内部人士 毕竟是最了解行情冷暖的 这次集体用脚投票 更显示了行内人觉得日系车 在中国没有未来
今天我来聊一聊东风本田的员工 为什么抢着被裁 在上一个时代 日系车就等于高性价比 曾经中国每卖出三辆车 就有一辆是日系车 日系车的标签是 省油、耐用、实惠 大家买日系车就是奔着省钱去的 当时日本车企用美国车企一半的规模 把成本控制在美国同类车型的七成以内 丰田对供应链和生产流程的管理方法 被总结成“精益生产” 成为全世界车企的学习对象 日本车企和零部件供应商 签署了具有排他性的长期供货协议 大量日本本土零部件企业 被整合进行大厂的体系内部 车企和零部件供应商之间不是纯粹的商务关系 而是垂直的利益共同体 车企对零部件企业的掌控力很强 丰田经营生产的管理方式 能直接作用到每一个零部件的生产阶段 在燃油车时代 日本车企靠着完整的供应链 和对每一个环节的超强控制力 既把整车成本打了下来 还做到了质量可靠 但这一切到新能源电动车时代变了 汽车电动化不是简单的把动力系统 从燃油发动集换成动力电池 动力系统电动化 赋予了整车的价值走向智能化的机遇 用户一旦在商场的4S店里 体验过智能驾驶、智能座舱、激光雷达这些黑科技就回不去了 燃油车的驾驶体验不如新能源汽车 传统车企必须改变 但是本田要转型并不容易 电动车的零件数比燃油车少三分之二 日系车过去的供应链大概只能复用40% 日系车积累的专利也集中在内燃机领域 在电动车的三电系统上没有任何优势 特别是占到电动车成本40%以上的电池 优质供应链和产能基本在中国 但是日系车和供应商捆绑 不能轻易抛弃小弟 再加上精细管理的要求之一是零库存 都导致日系车上没办法对外集中采购 以规模压低价格 丰田章男曾经多次唱衰纯电车 今年初还在说 “预计纯电车最多只会占据30%的市场份额 剩余大部分市场份额 将用混动车、氢燃料电池汽车和燃油车占据” 有句话叫丰田的标准就是日本的标准 丰田的决策就是日本的决策 丰田手握全球约1/4的汽车专利 很大一部分是内燃机技术 在丰田章男的设想里 混动时代的下一个时代是氢能源时代 这样丰田在内燃机领域的优势能自然的延续下来 船大难掉头的大企业病 让热吸车卡在了电动车革命的门口 迟迟无法加入战场 与此同时 中国的动力电池产业并不打算形成相互依赖 相互牵制的供应链关系 而是相互匹配，相互协同 即使电池厂或者上游材料上跨界 向上下游延伸，布局产能 也不是为了扩大规模 更多是稳定供应链，以备不时之需 并且中国的动力电池产业规模化、标准化程度高 供应商既在地理位置上集中 也在市场份额上集中 国轩高科投资者关系部总经理徐国宏曾表示 在长三角地区开车半小时 就能找到正负极材料、 隔膜，封装等各个环节的所有供应商 电解液赛道的前三家公司 合计占了67%的市场份额 隔膜前三家供应商占据72%的市场份额 负极前三家供应商占到54%的市场份额 正极因为有不同的工艺要求 前三家可能只有38% 宁德时代和比亚迪在电池的一些零部件上 可以共享一家供应商 头部企业集中生产制造供应 越容易流水线，规模化 可以为成本下降，打开空间 再加上中国车企的价格战 中国电动车就这样把“高性价比”的title 从日系车那里抢了过来 陈林惠数据显示 日系车在中国市场负額连续三年下滑 从2020年的24.1%下滑至2023年的17% 本田今年7月比去年7月跌幅高达41.4% 在销量螺旋下降的企业中 别管N+几，早走才是上策 当你在翻版东风本田工作 过去很辉煌 现在却在走下坡路，刹都刹不住 如果你有这种N+3的机会 抛弃幻象，不要留恋，赶紧跑